Verhalen

Van Commission Mixte naar Julianakanaal

In 1906 werd de 'commission mixte' in het leven geroepen voor een onderzoek naar de kanalisatie van de 'gemeenschappelijke Maas' (van België en Nederland). Wat was het doel van de commissie en heeft ze dat bereikt?

Sinds 1839, het jaar dat Nederland en België scheidden, is de Maas tussen Maastricht-Smeermaas en Wessem-Kessenich een grensrivier. In 1912 publiceerde een Nederlands-Belgische commissie van waterstaatsingenieurs (genoemd 'commission mixte') haar onderzoeksrapport over de kanalisatie van de Maas.

Problematisch
Kort na 1900 waren in Zuid-Limburg grote voorraden steenkool ontdekt. Voor een rendabele winning was het belangrijk om de vervoerskosten te drukken. Via het spoor werd daarom aansluiting gezocht met een grote vaarweg. De dichtstbijzijnde mogelijkheid was de Maas, maar deze regenrivier was slecht bevaarbaar. Plannen om door kanalisatie de Maas beter bevaarbaar te maken, zoals van de commission mixte, kwamen, mede door de tegengestelde belangen van België en Nederland, niet van de grond. In 1921 besloot de Nederlandse regering om tussen Maastricht en Maasbracht, evenwijdig aan de Maas, een kanaal aan te leggen, het in 1935 geopende Julianakanaal. 

Een kanaal had veel voordelen boven kanalisatie van de Maas. De vaarweg was korter: 35 km tegen 45 km. Er waren slechts vier sluizen nodig in plaats van acht. Het waterpeil was gegarandeerd voldoende en er deden zich geen onverwachte stromingen voor. Bovendien kostte de aanleg van het kanaal dertig miljoen gulden minder.

Het Julianakanaal
Op 22 oktober 1925 stak prinses Juliana de eerste spade in de grond. Tien jaar later, op 16 september 1935, kon zij het naar haar genoemde kanaal officieel openen. Voor de plaatselijke bewoners waren de gevolgen van de aanleg van het Julianakanaal ingrijpend. De overwegend boerenbevolking zag door onteigening een aanzienlijk deel van haar landerijen verloren gaan. Het bestaande wegenpatroon werd volledig doorsneden. In onze gemeente werden bestaande verbindingswegen omgeleid naar bruggen bij Berg aan de Maas, Obbicht, Born en Buchten. Vaak moesten boeren een verre omweg maken naar landerijen aan de overzijde van het kanaal.

Ook in sociaal opzicht veranderde het een en ander. Tijdens de lange duur van de werkzaamheden werd een groot aantal arbeiders uit Noord-Nederland ingezet bij de aanleg van het kanaal. Zij woonden als ploegen in woonketen onder leiding van een ploegbaas met zijn gezin. Deze 'polderjónges' of 'kenaalluuj', zoals ze in de volksmond heetten, zochten hun vertier vooral in de nabijgelegen dorpen, waar zij schoorvoetend contact legden me de autochtone bevolking. De opgroeiende jeugd raakte verliefd, verloofd en getrouwd, waardoor de polderjongens deel ging uitmaken van de dorpsgemeenschappen. Na beëindiging van de werkzaamheden keerden de meeste arbeiders terug, maar ongeveer twintig procent bleef hier wonen vanwege de opgebouwde band met de plaatselijke bevolking of vanwege de betere arbeidsperspectieven in de zich snel ontwikkelde mijnindustrie.

Kolentip
Om het sterke verval tussen Maastricht en Maasbracht voor de scheepvaart te overbruggen werd het kanaal in drie 'panden' verdeeld: Borgharen – Born, Born – Roosteren en Roosteren – Maasbracht. Bij Born-Buchten werd een overslaghaven voorzien. De Nederlandse Spoorwegen zorgde voor railverbindingen van de verschillende mijnen naar de de haveninstallaties, zoals de indrukwekkende 'kolentip' in Buchten.

Daar werden de geladen wagons naar een draaischrijf gereden. Die zorgde ervoor dat de wagons werden gekeerd, waarna ze door middel van de kolentip in de schepen werden geleegd. Na 'getipt' te zijn werden de lege wagons via een tweede draaischijf naar een ander spoor geleid, vanwaar zij teruggingen om opnieuw gevuld te worden. Tot de definitieve sluiting van de Limburgse mijnen rond 1970 heeft Born-Buchten als overslaghaven een cruciale rol gespeeld.

Logistiek centrum
Het Julianakanaal wordt niet meer gekwalificeerd als 'hoofdtransportas' van de Nederlandse vaarwegen. Sinds het wegvallen van het kolentransport en de introductie van grote duwvaartbakken en containerschepen (te groot voor het Julianakanaal) wordt het kanaal gekwalifeerd als 'hoofdvaarweg'. De aan het kanaal gelegen haven in Buchten heeft zijn aansluiting op het spoornetwerk behouden en goede verbindingen met de autosnelwegen gekregen, en heeft zich ontwikkeld tot een logistiek centrum: Barge Terminal Born.

Peter Schulpen en Jean Knoors

 

Voor meer informatie over dit onderwerp zie:

Algemeen Publiciteitskantoor Amsterdam, Juliana-kanaal. Gekanaliseerde Maas en aansluitende waterwegen. Gedenkboek uitgegeven ter gelegenheid van de opening van het Juliana-kanaal (1934).

Harie Rouvroye en Louis Schreurs, Aanleg van het Julianakanaal 1935 (1996).

J.U. Brolsma, Beknopte geschiedenis van binnenvaart en vaarwegen (2010).

Guus Peters, De Maasvallei in een stroomversnelling. De onwikkeling in Elsloo en omgeving tussen 1920 en 1940 (2022) 217-239.